Toyota se ha ganado un lugar en la historia de la electrificación del transporte. La introducción del Prius híbrido por parte del fabricante de automóviles japonés en 1997 fue un hito. Desde ese momento, la compañía ha vendido unos 15 millones de híbridos en todo el mundo y gradualmente ha venido agregando trenes de potencia híbridos a más de sus ofertas; gran parte de los modelos Toyota y Lexus ahora están disponibles en versiones híbridas. Considerando la historia de Toyota y su indiscutible dominio tecnológico, es muy desconcertante que el fabricante de vehículos se haya convertido en la voz más fuerte de la industria que se opone a la transición a los vehículos eléctricos.

Toyota fue uno de los pioneros en los vehículos de pila de combustible, y se ha aferrado obstinadamente a esta tecnología, aunque la mayoría de los expertos ahora están de acuerdo en que no es adecuada para vehículos de pasajeros.

Toyota ha sido un innovador en electrificación en varios niveles: además de su liderazgo en los campos híbrido y de celdas de combustible, produjo un RAV4 eléctrico, con paquetes de baterías de Tesla, por un corto tiempo. Asimismo, la compañía lanzó recientemente tres nuevos modelos eléctricos, aunque hasta el momento, estos solo están a la venta en China.

En enero, el CEO Akio Toyoda dejó en claro la posición de la compañía con una diatriba anti-EV en la que denunció la reciente propuesta del gobierno japonés de eliminar gradualmente los vehículos de combustibles fósiles.

Como saben los seguidores de los medios de comunicación de vehículos eléctricos, golpear la batería ha sido la política pública de Toyota desde hace varios años. Sin embargo, es posible que muchos no sepan que la compañía también está llevando a cabo un impulso político detrás de escena en todo el mundo para ralentizar la transición a los vehículos eléctricos.

The New York Times informa que Chris Reynolds, un alto ejecutivo de Toyota, viajó recientemente a Washington para reuniones a puerta cerrada con miembros del personal del Congreso, en las que enfatizó la oposición de su compañía a las medidas propuestas por la administración Biden para promover los vehículos eléctricos, argumentando que los vehículos híbridos y el hidrógeno deberían desempeñar un papel más importante en la transición.

El esfuerzo de cabildeo de Toyota en Washington es parte de una estrategia mundial de oponerse a normas de emisiones más estrictas y mandatos de vehículos eléctricos. Los ejecutivos de la subsidiaria india de Toyota criticaron públicamente el objetivo de India de un 100% de vehículos eléctricos para 2030. La compañía demandó al gobierno mexicano por las reglas de eficiencia del combustible. En Japón, los funcionarios de Toyota se opusieron a los impuestos al carbono.

«Toyota ha pasado de una posición de liderazgo a una industria rezagada» en la política de vehículos limpios, dijo al Times Danny Magill, analista de InfluenceMap, un grupo de expertos que rastrea el cabildeo climático corporativo. InfluenceMap otorga a Toyota un grado D, el peor de todos los fabricantes de vehículos, debido a sus esfuerzos por socavar los objetivos climáticos públicos.

El portavoz de Toyota, Eric Booth, le dijo al Times que la compañía no se opone a los vehículos eléctricos.

“Estamos de acuerdo y aceptamos el hecho de que los vehículos totalmente eléctricos son el futuro, [pero] se presta muy poca atención a lo que sucede entre hoy, cuando el 98% de los vehículos y camiones vendidos funcionan al menos en parte con gasolina, y ese futuro completamente electrificado.»

Toyota también dice que los estándares de eficiencia deben:

«estar informados por qué tecnología puede ofrecer de manera realista y ayudar a mantener los vehículos asequibles».

Esto se hace eco del argumento de «esperemos un poco» que a menudo escuchan los defensores de las industrias de combustibles fósiles y nuclear y, lamentablemente, de algunos que reconocen la necesidad de abordar el cambio climático, pero que creen que la investigación de futuras «tecnologías milagrosas» debe tener prioridad sobre la acción en el aquí y ahora. Lo que es peor, un análisis de las donaciones políticas de Toyota muestra que la compañía apoya a políticos con opiniones radicales en contra del medio ambiente (y antidemocráticas).

Ver también: Lamentable: Toyota afirma que los vehículos híbridos seguirán siendo competitivos durante los próximos 30 años

Muchos expertos de la industria automotriz están desconcertados y consternados por la presión de cabildeo contra los vehículos eléctricos de Toyota en Washington, que es un desarrollo bastante reciente.

La ex ejecutiva de la EPA, Margo Oge, al Times dijo:

«Realmente estaban en el camino correcto, especialmente con la introducción del Prius, y todavía hablan sobre el cambio climático. Pero están luchando contra las políticas para vehículos eléctricos en todo el mundo, y eso está perjudicando el esfuerzo de los legisladores para establecer medidas ambiciosas».

Toyota suministró una flota de autobuses propulsados ​​por hidrógeno y varios vehículos de pila de combustible Mirai para los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Tokio. Los beneficios climáticos de las pilas de combustible se basan en la disponibilidad futura de hidrógeno verde, que se obtiene mediante electrólisis utilizando fuentes de energía renovables. Sin embargo,  CleanTechinica informa que el hidrógeno usado para impulsar los autobuses olímpicos, como casi todo el hidrógeno que se produce en la actualidad, es hidrógeno gris, fabricado a partir de gas natural.

Steve Hanley escribe:

“El hidrógeno supuestamente limpio disponible en Japón se produce principalmente a partir de gas natural en plantas químicas existentes mediante un proceso que emite grandes cantidades de dióxido de carbono. Además, «los planes del país para un suministro futuro de hidrógeno equivalen a importar grandes cantidades de Australia, donde se fabricará a partir de carbón utilizando una tecnología de captura de carbono que no existe».

Los autobuses de pila de combustible de Toyota también fallan en el frente financiero. El Financial Times informa que cada uno cuesta $900.000 por un contrato de arrendamiento de 6 años, mientras que un autobús diesel comparable con una vida útil típica de 15 años se puede obtener por $220.000. Los subsidios del gobierno federal y local cubrieron el 80% del costo del arrendamiento, pero ni siquiera eso fue suficiente para hacerlos competitivos. «Los costos de combustible también son más altos», dijo al FT Daisuke Harayama, jefe de operaciones de Tokyu Bus, una empresa privada que introdujo dos de los autobuses de celda de combustible. «El costo del combustible es 2.6 veces mayor para [los vehículos con celda de combustible] que para el diésel».

El Financial Times concluye:

«Por ahora, el beneficio ambiental de los autobuses que transportarán a los atletas y oficiales olímpicos por la ciudad es hipotético».

Fuente: Charged