Trabajando con el fabricante de camiones Navistar y con el gigante de envíos UPS, la startup TuSimple ya está realizando operaciones de prueba en Arizona y Texas, incluidas las ejecuciones autónomas de depósito a depósito. Estos se ejecutan bajo lo que se conoce como «autonomía supervisada», en la que alguien viaja en la cabina y está listo para tomar el volante si es necesario.
Los camiones autónomos, al igual que los automóviles autónomos, se basan en una tecnología subyacente similar: los sensores, por lo general cámaras, lidars y radares, alimentan datos a una computadora, que a su vez controla el vehículo utilizando habilidades aprendidas a través de una gran cantidad de entrenamiento y simulación.
A diferencia de los vehículos de pasajeros, los camiones, en particular los tractocamiones de larga distancia, generalmente siguen rutas fijas y pasan la mayor parte del tiempo en carreteras que son más predecibles y fáciles de transitar que las calles de superficie. Los camiones también son una mejor plataforma para la autonomía, ya que su gran tamaño proporciona más potencia para las computadoras y un campo de visión mejorado para los sensores, que se pueden montar más alto del suelo.
Entre casi una docena de empresas que desarrollan transporte autónomo por camión, TuSimple, con sede en San Diego, está tratando de salir adelante combinando tecnología única con una serie de asociaciones estratégicas.
En algún momento de 2021, la startup planea comenzar a eliminar la supervisión humana, permitiendo que los camiones se conduzcan solos desde la recogida hasta la entrega sin nadie a bordo.
Chuck Price, director de productos de TuSimple dice:
«TuSimple afirma que su enfoque es único porque su equipo está construido especialmente desde cero para camiones. La mayoría de las otras empresas en este espacio obtuvieron las semillas de sus ideas de DARPA Grand y Urban Challenges para vehículos autónomos. Pero la dinámica y los comportamientos funcionales de los camiones son muy diferentes».
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La mayor diferencia es que los camiones deben poder detectar las condiciones con mayor anticipación para permitir una mayor distancia de frenado. El alcance práctico de 200 metros de LIDAR que la mayoría de los automóviles autónomos utilizan como sensor principal, simplemente no es lo suficientemente bueno para un camión completamente cargado que viaja a 120 kilómetros por hora. En cambio, TuSimple se basa en varias cámaras HD que miran hasta 1.000 metros hacia adelante siempre que sea posible. El sistema detecta otros vehículos y calcula sus trayectorias a esa distancia, que de acuerdo a Price, es aproximadamente el doble de lo que miran los conductores de camiones profesionales mientras conducen.
Price sostiene que esta capacidad le da al sistema de TuSimple más tiempo para tomar decisiones sobre la forma más segura y eficiente de conducir. De hecho, sus camiones usan los frenos con menos frecuencia que los camiones operados por conductores humanos, lo que lleva a mejoras en el ahorro de combustible de aproximadamente un 10 por ciento. Una conducción más estable, con menos movimiento de lado a lado en un carril, brinda ganancias adicionales de eficiencia al tiempo que minimiza el desgaste de los neumáticos.
Tasha Keeney, analista de ARK Invest que se especializa en tecnología autónoma, dice:
«Creo que se avecina una gran ola en la industria de la logística que no necesariamente es muy apreciada. Explica que los camiones eléctricos autónomos tienen el potencial de reducir los gastos de envío no solo en comparación con los camiones tradicionales, sino también con los del ferrocarril, al tiempo que ofrecen el servicio puerta a puerta que el ferrocarril no puede. Las relaciones que TuSimple ha establecido dentro de la industria del transporte por carretera son interesantes; a largo plazo, los vehículos construidos especialmente integrados verticalmente tendrán muchas ventajas».
Dentro de varios hitos que TuSimple debe alcanzar, está su primera prueba de «conductor fuera» en 2021, que Price describe como una demostración crítica del mundo real.
“Este ya no es un proyecto científico”, dice. “No es investigación. Es ingeniería. La demostración de salida del conductor es para demostrarnos, y para demostrarle al público, que se puede hacer».
Fuente: Spectrum IEEE